Infra-K

California da un paso importante hacia los P3

2009-03-24T11:10:00.005+01:00

Según informa InfraNews, el gobernador de California, Arnold Schwarzenegger, firmó una nueva ley que va a permitir que se desarrollen un número ilimitado de proyectos P3 (Public Private Partnerships, o Colaboración Público Privada) hasta el año 2017.

La anterior legislación al respecto incluía un límite anual de dos proyectos P3 al año hasta el 2012, dos en el norte de California y otros dos en el sur. Este límite, junto con el poder de aprobación final que tenía la Legislature (ente legislativo californiano que pasa las leyes) suponía un obstáculo insalvable para el desarrollo de nuevos proyectos P3 en este estado del oeste de los Estados Unidos.

Ahora la coyuntura es distinta. El estado californiano se enfrenta a un déficit presupuestario de USD 42.000 millones (últimos 18 meses), que unido a la crisis crediticia global, impide el desarrollo de infraestructuras con financiación exclusivamente pública, lo que ha provocado un replanteamiento del uso de los P3.

Parece que la nueva legislación todavía contempla algunos obstáculos para el desarrollo privado (sólo hay una ventana de cinco años para proponer proyectos, compensación muy limitada por construcción de infraestructuras competitivas o restricciones importantes en los sistemas de fijación de tarifas), pero aún así puede suponer un gran cambio en la manera en que los inversores privados van a analizar las oportunidades de inversión en California.

Ahora sólo falta esperar a que el pipeline de proyectos comience a llenarse...

No siempre es sencillo participar en PPPs

2008-11-21T11:41:00.003+01:00

La estructura de Colaboración Público Privada (CPP) o más conocida por su acrónimo en inglés, PPP (Public Private Partnership), sólo puede funcionar si el reparto de riesgos entre sector público y sector privado se realiza de manera equilibrada, asumiendo cada parte los riesgos que controle y pueda manejar de la manera más eficiente.

Sin entrar en detallen en lo que sería la estructura de reparto de riesgos, sí que me gustaría resaltar que hay países en los que los PPPs no pueden funcionar, ya que las administraciones públicas tratan de obligar a los promotores privados a tomar riesgos inmanejables. Un ejemplo de esto, es lo que le pasó al promotor Henry Posner III en su intento de modernizar el sistema ferroviario en Guatemala. Como comenta infrastructureinvestor.com, el gobierno guatemalteco adjudicó, tras un proceso competitivo, una concesión para el desarrollo de su sistema ferroviario a este promotor, pero en 2006 decidió revocar el contrato sin ninguna compensación. Al final el mayor riesgo del proyecto no estuvo en el estudio de tráfico o en la financiación, sino que el mayor riesgo se encontraba en el sector público, en la entidad concedente.

Si un gobierno transfiere el riesgo de desarrollo de un proyecto al sector privado, pero luego quiere recoger sus frutos sin ningún tipo de indemnización o recompensa, se está haciendo verdaderas trampas en el solitario. De hecho, parece que ahora los inversores se están pensando muy mucho el participar en la nueva oleada de proyectos PPPs que se están planificando en Guatemala (con una inversión total estimada de casi $3,2 billones), a pesar de los esfuerzos legislativos de ese país para crear un marco legal estable para este tipo de proyectos.

Un país emergente que parece haber encontrado una solución para este problema, o al menos, para mitigar la incertidumbre, es Brasil.

En 2004 el país carioca aprobó una ley de PPPs que posibilita a los inversores la resolución de conflictos y disputas a través del arbitraje, en vez del tradicional sistema judicial brasileño, que según los expertos, conlleva multitud de trabas burocráticas.

Además, para solucionar el problema antes comentado, el gobierno brasileiro ha decidido crear un Fondo de Garantías de $6 billones para garantizar las obligaciones del estado en caso de terminación injustificada de los contratos de concesión.

Está todavía por ver que esas medidas sean suficientes, teniendo en cuenta el volumen de proyectos que este país piensa lanzar en los próximos meses (recientemente reveló su plan para desarrollar 24 autopistas a través de concesiones o PPPs en los próximos nueve meses), pero al menos demuestra que está trabajando en la dirección correcta para atraer la máxima cantidad posible de inversión privada.

Las infraestructuras siguen de moda

2008-11-11T16:27:00.004+01:00

Parecía que el sector de las infraestructuras estaba en sus horas bajas...¡pues de eso nada!

Según un informe de la consultora Probitas Partners del que se hace hoy eco Infranews, más de $94 billones están en manos de inversores ávidos de colocarlos en proyectos de infraestructuras.

El informe de Probitas indica que existen más de 60 fondos de infraestructuras en todo el mundo, con unas expectativas de retorno de entre el 10% y el 12%, dispuestos a invertir su capital en proyectos de infraestructuras, principalmente en Europa y Norteamérica, aunque también considerando inversiones en India y Oriente Medio.

A pesar de las difíciles condiciones del mercado, casi $21,5 billones han sido levantados en los primeros meses del año, un poco menos de los $34,5 billones que se levantaron en ese mismo período el año pasado, lo cual demuestra que el sector de las infraestructuras sigue levantando interés entre los inversores finales.

Fondos de infraestructuras

Probitas incluye en su informe una lista de los top-ten fondos, en función de su tamaño:

1) KKR Infrastructure Fund: US$10bn
2) GS Infrastructure Partners II: US$7.5bn
3) Macquarie Infrastructure Fund III: €6.5bn
4) Macquarie Infrastructure Partners II: US$6bn
5) Citigroup Infrastructure Investors: US$4bn
6) GS European Infrastructure Fund: €3.9bn
7) aAim Infrastructure Fund: £3.2bn
8) Alinda Infrastructure Fund II: US$3bn
9) ABN AMRO Global Infrastructure Fund II: €2.6bn
10) CVC European Infrastructure Fund: €2.6bn

Una lección para el mundo

2008-11-05T09:47:00.004+01:00

Y como todos esperaban, Obama ganó.

Una vez más Estados Unidos ha dado al mundo una lección de pueblo democrático, en el que todo es posible si se pone el suficiente esfuerzo. Pero para mí lo más destacado no es que por primera vez haya un presidente afroamericano en la Casa Blanca, sino el discurso que John McCain dio en Phoenix una vez se supo perdedor.

Creo que es un discurso que tendrían que escuchar atentamente una y otra vez todos los políticos (de cualquier bando) en la mayor parte de los países del mundo. No sólo aceptó su derrota y congratuló al vencedor, sino que pidió la unidad de todos los estadounidense para ayudar a Obama a sacar el país adelante y se enorgulleció de que un afroamericano hubiera llegado a ser presidente.

Puede que suene a típica "americanada", pero creo que todavía tenemos mucho que aprender...

Obama ó McCain?

2008-11-04T18:26:00.004+01:00

Y yo me pregunto, ¿quién será mejor para el sector de la financiación privada de infraestructuras?

El que parece "caballo ganador", Obama, ha manifestado su intención de crear un National Infrastructure Bank, para invertir unos USD 60 billones en los próximos 10 años. Este capital podría apalancarse para realizar una inversión total de casi medio trillón de dólares en infraestructuras, que generaría casi dos millones de nuevos empleos, según las estimaciones del propio Obama. El candidato democrático planearía financiar este fondo con el fin del gasto público en la guerra de Irak.

La posición de John McCain en cuanto a desarrollo de infraestructuras está menos definida. Ha sido crítico con la necesidad de que el Gobierno Federal establezca un sistema rígido de inversiones y de hecho, en 2005 votó contra la Transportation Equity Act, una ley que proponía invertir más de USD 268 billones en infraestructuras de transporte. Sin embargo, también ha declarado que la inversión en infraestructuras es uno de los pilares básicos sobre los que quiere basar el crecimiento de la economía americana en el corto plazo.

Gane quien gane, lo que parece claro es que los verdaderos artífices de los programas de inversión en infraestructuras en Estados Unidos son los gobiernos estatales y sus gobernadores. Estos son los que hasta el momento han liderado los procesos de privatización y de desarrollo de PPPs (caso de Rick Perry en Texas o Mitch Daniels en Indiana), y no parece que la cosa vaya a cambiar...

Tráfico, pérdidas y otras mentiras parecidas

2008-10-30T15:31:00.004+01:00

Mi viejo amigo David (saludos!!), con sus comentarios a mi post anterior, ha conseguido provocarme...y es que los que invertimos en el mundo de las infraestructuras, o mejor dicho, las empresas que invierten en este sector, son unas grandes incomprendidas.

EL TRAFICO

Es curioso como cada trimestre, los medios publican los resultados de los operadores de autopistas, y en lo primero en que se fijan es en que ha bajado el tráfico. Qué horror!! Es que mira que son torpes los asesores de tráfico de estas compañías...Y decían que esa autopista era un tiro...Vaya inversiones que hacen estos... Todas estas expresiones salen por la boca de más de uno (analistas bursátiles aparte...), pero nadie se para a pensar que lo realmente importante para las cuentas de las concesionarias de autopistas no es el tráfico (que también lo es, no nos engañemos), sino los ingresos.

Gran parte de los contratos de concesión de autopistas que se firman en todo el mundo contienen claúsulas de revisión tarifaria, que permiten al concesionario incrementar las tarifas cada año a distintas tasas. Unas veces con la inflación, otras veces en función del crecimiento de la renta per cápita, e incluso en ocasiones (como es el caso de la 407ETR en Toronto) la subida es prácticamente libre. Por lo tanto, es muy probable que cuando se hable de descensos del tráfico, éstos sean consecuencia de un incremento de tarifas, y por lo tanto, dependiendo de la elasticidad precio/demanda de cada autopista, los ingresos totales puede que incluso se hayan incrementado.

LAS PERDIDAS

El otro punto con el que se suele atacar a las operadoras de autopistas es con sus pérdidas contables.

Es habitual que en prensa leamos cosas como que "Cintra ha disminuido sus pérdidas en este trimestre, frente al trimestre anterior", y también es habitual escuchar a gente que frente a esto dice: "¡vaya negocio más calamitoso! ¡Se conforman con disminuir las pérdidas! ¡Así cómo quieren que invirtamos en acciones de esta compañía!"

Pues bien, quien conozca en detalle este sector sabe perfectamente que lo raro en activos que todavía no están maduros sería que diesen beneficios en los primeros años (eso sí que sería extraño!!).

Las concesiones de autopistas, como la mayor parte de proyectos de infraestructuras que se financian de manera privada, suelen gozar de altos apalancamientos (al menos hasta hace pocos meses, en los que había liquidez en el mercado bancario), y los niveles de deuda/equity iniciales suelen ser de 80/20 o incluso mayores aún en los proyectos en los que los flujos de caja están más asegurados (peajes en sombra o pagos por disponibilidad, por ejemplo).

Evidentemente estos altos niveles de apalancamiento son posibles gracias a que los flujos de caja esperados de estos proyectos son muy sólidos, y se espera que ciertos ratios de cobertura de la deuda mínimos se cumplan. Estos ratios de cobertura lo que miden es la capacidad de un proyecto de pagar la deuda con los flujos de caja de cada período, por lo que aunque un proyecto tenga pérdidas contables, más que seguro tendrá flujos de caja suficientes para pagar su deuda asociada. Por lo tanto, el hecho de que una operadora de autopistas declare que tiene pérdidas contables, no significa que esté destruyendo valor, sino que simplemente puede ser que tenga en su cartera activos que estén en sus primeros años de concesión, y que por tanto que estén sufriendo unos altos gastos financieros debido a su elevado endeudamiento. Esto es algo completamente normal y esperable en este tipo de inversiones, ya que los contratos son a muy largo plazo (20, 30, 50, 75 y hasta 99 años, como el caso del Chicago Skyway o la 407ETR), y por lo tanto los retornos se esperan conseguir también a largo plazo.

La República Checa se apunta a los PPPs

2008-10-23T16:01:00.004+02:00

Según informa Infranews, el gobierno checo acaba de poner en marcha la licitación del primer proyecto de autopista según el esquema PPP.

La autopista D3 en South Bohemia, se desarrollará a través de un contrato DBFO (Design, Build, Finance and Operate - Diseño, Construcción, Financiación y Operación) a 30 años, en el que se remunerará a la compañía adjudicataria del proyecto a través de pagos por dispobilidad de la autopista.

El pago por disponibilidad es un sistema alternativo a los peajes reales o a los peajes en sombra, en el que no se transfiere el riesgo de tráfico a la entidad adjudicataria del proyecto, sino que se le remunera a través de un pago fijo mensual que tiene en cuenta, además del tiempo que la autopista ha estado completamente abierta al tráfico, otros indicadores relacionados con la operación y mantenimiento de la misma. Este sistema, que realmente es un método para aplazar el pago de la autopista por parte de la administración, es muy utilizado en los países nórdicos europeos y en el centro de Europa.

Si el proyecto D3 es exitoso, posiblemente el gobierno checo utilizará el mismo sistema de desarrollo para otras autopistas como la R35 y la D1.

La autopista que tendrá unos 71 km y contará con una inversión de aproximadamente €1.600 millones se espera que entre en operación en el año 2014.

Buena suerte!

Los bancos españoles siguen fuertes en infraestructuras

2008-10-20T18:37:00.004+02:00

De acuerdo con la información publicada hoy por Infranews, los bancos españoles BBVA y Santander han liderado la financiación del primer proyecto PPP que ha logrado cerrarse en Brasil.

El consorcio ViaQuatro (liderado por la compañía brasileña filial de Brisa, CCR, con una participación del 68%, y en el que además se encuentran Mitsui, Montgomery Participações, RATP Développement y Benito Roggio Transporte) ha alcanzado el cierre financiero del proyecto de la línea 4 del Metro de San Paulo, tras asegurarse un préstamo de US$368,7 mio. del Banco de Desarrollo Interamericano y de un club de 7 bancos.

Este es el primer proyecto PPP en Brasil que consigue financiación a largo plazo en los mercados internacionales, y esto es especialmente significativo teniendo en cuenta la actual situación de los mercados financieros.

La finaciación.

El préstamos inicial para la fase I del proyecto supone un importe total de US$309,2 mio. dividido en dos tramos: un primer tramo de US$69,2 mio. a 15 años de BDI y un segundo, compuesto por un préstamo sindicado de US$240 mio. suscrito por BBVA, Santander, BES, KfW, SG, SMBC y WestLB.

Parece que el préstamo sindicado se ha cerrado con un precio ligeramente inferior a los 200 puntos básicos de spread.

Detalles del proyecto

El contrato de concesión firmado en noviembre de 2007 establece que el concesionario (ViaQuatro) será el responsable de la operación y mantenimiento de la línea Amarilla (línea 4) del metro de San Paulo durante un período de 30 años. ViaQuatro también será responsable del suministro de todos los trenes, señalización y sistemas de control para la operación de la línea.

La línea 4 representa la expansión del sistema metropolitano de San Paulo hacia el sur de la ciudad, dentro del importante corredor Consolação-Rebouças-Francisco Morato. Esta línea interconectará con las otras líneas actuales del metro, y con la red de trenes de ceranías CPTM.

La Línea 4 tendrá un total de 11 estaciones y cubrirá una distancia de casi 13 kms. Se espera que esta nueva línea aporte casi un 21% de capacidad adicional al sistema de transporte metropolitano de San Paulo.

El hito

La importancia de este cierre financiero es crítica en el momento en que nos encontramos, especialmente teniendo en cuenta la lentitud de la implantación del sistema de financiación privada de infraestructuras en un país como Brasil, tan necesitado de nuevas infraestructuras para su crecimiento.

Con la que está cayendo...

2008-10-09T15:46:00.006+02:00

...y no soy el único que opina que el mercado de infraestructuras va a seguir creciendo. Así lo opina también, la firma de asesoramiento legal Freshfields Bruckhaus Deringer, quien ha publicado recientemente su visión a medio plazo del sector de las infraestructuras ("Outlook for infrastructure: 2008 and beyond").

En su informe, Freshfields es optimista respecto al futuro más cercano del sector y basa sus opiniones en conversaciones con más de 100 ejecutivos senior de empresas del sector en Europa. Las conclusiones de estas conversaciones son:

A pesar de la grave crisis de los sistemas financieros, más del 53% se declaran igual de optimistas o más sobre el futuro del sector que hace un año.

Los proyectos "tradicionales" - energía (incluyendo renovables) y transporte (autopistas, ferrocarril y aeropuertos) - continuarán atrayendo la mayor atención de inversores y financiadores.

Los mercados de la OCDE seguirán siendo más activos que los países emergentes.

Los proyectos de "utilities" y las renovables son, según este informe, los segmentos que van a tener mayor actividad, no sólo en los próximos meses, sino también en los próximos años. El mayor peso de estas oportunidades va a depender de una serie de factores:
- el alto precio del petróleo,
- oportunidades que presenta la liberalización del sector energético europeo,
- el deseo de los gobiernos de alcanzar mayores niveles de seguridad energética,
- el incremento de la demanda y de los requisitos energéticos en los países emergentes,
- el ímpetu político y social porque el sector energético responda al cambio climático (por ejemplo, los incentivos gubernamentales y las subvenciones al desarrollo de la energía renovable y los cambios recientemente propuestos en el proceso de planificación de Reino Unido para fomentar la inversión en energía nuclear).

Sin embargo, no parece que estos sectores vayan a ser los únicos que experimenten un crecimiento relevante, sino que también al sector de infraestructura "dura" (autopistas, aeropuertos y ferrocarriles) se le augura un futuro prometedor, gracias al atractivo de los flujos de caja estables a largo plazo que este tipo de proyectos es capaz de ofrecer a sus inversores.

Pero eso sí, antes habrá que soportar la que está cayendo...

El futuro está en el aire (2)

2008-10-04T23:06:00.006+02:00

Después de meses y meses pidiéndolo por activa y por pasiva, finalmente los promotores de parques eólicos norteamericanos se han salido con la suya: el plazo de aplicación de los PTCs (ver post anterior) ha sido extendido durante un año, hasta el 31-12-09.

El viernes (3-10-08) la U.S. House of Representatives (equivalente al Congreso español) finalmente aprobó el famoso plan de rescate (Emergency Economic Stabilization Act of 2008), más conocido como el plan de los $700 billones ideado para rescatar al sistema financiero americano. A diferencia del plan que se rechazó a comienzos de semana, este nuevo plan contiene varias provisiones fiscales, incluyendo la extensión de los Production Tax Credits para los proyectos eólicos durante un año, y una extensión de ocho años de los Investment Tax Credits (ITC) para los proyectos solares puestos en servicio hasta el 31-12-2016.

Tanto los PTCs como los ITCs han disfrutado normalmente de apoyo bipartito, pero en un período de contracción económica general, el Congreso estaba forzado a adoptar un enfoque basado en el ahorro de costes, sobre todo en una medida que tenía un impacto en las cuentas federales de $8 billones. Por esta razón, aunque la no extensión de estos créditos fiscales podía tener consecuencias nefastas para la industria eólica, los dos partidos se estaban resistiendo a aprobarla. Pero al final ha llegado.

Los verdaderos ganadores con esta extensión son los desarrolladores de proyectos solares (tanto fotovoltaicos como solar-termoeléctricos), ya que la aplicación adicional de los ITCs durante ocho años puede significar el espaldarazo definitivo para una industria que en EEUU no acababa de despegar.

En el caso del sector eólico, las consecuencias son menos significativas, ya que si bien todo el sector estaba esperando esta extensión, el hecho de que sólo sea de un año, prácticamente se traduce en que sólo se van a poder aprovechar de ella aquellos proyectos que se comiencen a construir antes de mayo o junio del año que viene. El período de construcción de un parque eólico suele ser de 6-7 meses, por lo que es complicado que los proyectos que comiencen a construirse en el segundo semestre de 2009 obtengan financiación, debido a la incertidumbre sobre su obtención de los créditos fiscales.

En resumen, todos contentos, pero sabiendo que en unos meses las reivindicaciones van a volver a oírse. Quizás sea el momento de buscar una solución más eficiente y duradera que dé estabilidad al sector.

Y Citi golpea de nuevo

2008-09-29T23:33:00.010+02:00

El martes por la noche, el alcade de Chicago (Mayor Richard M. Daley) anunció públicamente la adjudicación de la mayor privatización de la historia en la industria aeroportuaria norteamericana.

Midway Investment and Development Company, LLC (MIDCo), un consorcio liderado por el fondo de infraestructuras de Citigroup (Citi Infrastructure Investors), había realizado una oferta de $2.521 millones (unos €1.800 millones) por la concesión a 99 años de la explotación del aeropuerto Chicago Midway y esta cifra, muy inferior a los $3.000 millones que inicialmente se había marcado como oferta mínima, había sido aceptada finalmente por la City of Chicago.

Mayor Daley ya está acostumbrado a este tipo de proyectos de privatización, ya que a finales de 2004, otorgó la concesión de la autopista Chicago Skyway a un consorcio liderado por Cintra, a cambio de un pago de $1,830 millones. Es curioso que en ambos casos el comprador fue el mismo, ya que Juan Bejar (ex-Consejero Delegado de Cintra), es ahora el máximo responsable del fondo de infraestructuras del banco de inversión norteamericano.

El resto de miembros del consorcio de Citi son YVR Airport Services Ltd. (Vancouver, Canada), y John Hancock Life Insurance Co. (Boston, EEUU). YVR Airport Services aporta al consorcio su experiencia en la gestión aeroportuaria, ya que actualmente posee y opera 18 aeropuertos en tres continentes. 50% de YVR Airports está en manos de Vancouver Airport Authority, operador del Aeropuerto Internacional de Vancouver, considerado uno de los 5 mejores aeropuertos del mundo. Citi Infrastructure Investors es dueño del 50% restante de YVR Airport Services.

La transacción ha sido posible gracias al Programa Piloto de Privatización de Aeropuertos de la Federal Aviation Administration (FAA), adoptado en 1996, y que permite que hasta 5 aeropuertos norteamericanos sean privatizados, aunque sólo uno de ellos puede ser un aeropuerto "hub" del tamaño del Chicago Midway.

El programa federal requiere aprobación del 65% de las aerolíneas que operan en Midway. Cuatro de las cinco aerolíneas que operan en el aeropuerto (Southwest Airlines, Air Tran Airways, Delta Airlines y Northwest Airlines) han firmado un nuevo acuerdo de uso del aeropuerto, y también el acuerdo de concesión de la explotación del aeropuerto, y están por tanto, formalmente comprometidas a apoyar la transacción. Representan el 80% de las aerolíneas y más del 95% del tráfico en Midway.

La quinta aerolínea del aeropuerto (Frontier Airlines, actualmente en bancarrota) ha expresado también su apoyo y ha indicado que quiere ser parte también del nuevo acuerdo de uso.

La transacción está sujeta a la aprobación del Chicago City Council, pero se espera que ésta se consiga el próximo 8 de octubre. Si el Council la aprueba, entonces todo quedará a la espera de la aprobación final por parte de la FAA, que debería obtenerse antes de final de año. Seguidamente se llevaría a cabo el cierre financiero de la transacción.

Bajo los términos del acuerdo de concesión, MIDCo realizará un único pago inicial de $2.521 millones en el cierre financiero, obteniendo los derechos para operar el aeropuerto y con la obligación de mantener unos estándares prefijados en todos los aspectos operativos del aeropuerto.

El acuerdo de concesión obliga a MIDCo a asumir el acuerdo de uso del aeropuerto por 25 años firmado con las aerolíneas. Como parte de este acuerdo, las tarifas a cobrar a las aerolíneas están capadas en un nivel inferior de todos los cargos cobrados en 2008 y permanecerán congeladas en ese nivel durante los próximos 6 años. Después, las tarifas totales no podrán incrementarse más que la inflación subyacente (inflación sin incluir los costes de alimentación básica y de energía). Las tarifas también podrán ser incrementadas para compensar inversiones de mejora a realizar, aunque requerirán la aprobación de las aerolíneas, a menos de que sean mejoras ordenadas por el gobierno.

El Midway International Airport está situado aproximadamente a 16 kms al sudeste del centro de Chicago. Seis aerolíneas proveen cerca de 300 vuelos diarios a aproximadamente 55 destinos. En el último año, las cinco pistas de Midway fueron utilizadas por casi 304.000 vuelos y más de 19 millones de pasajeros.

Más información sobre esta noticia se puede encontrar en Business Week.

El futuro está en el aire

2008-09-29T22:34:00.005+02:00

Más que en el aire, en el viento. Al menos eso es lo que opina la American Wind Energy Association, organismo que a través de su página web exige a los legisladores norteamericanos que no interrumpan la sesión legislativa hasta que aprueben la extensión de los Production Tax Credits (PTC) durante al menos un año.

Los PTC han sido el mecanismo dinamizador del sector eólico estadounidense desde 1992. Básicamente, consisten en un crédito fiscal que se devenga por cada KWh de energía eólica producida. Actualmente, la legislación otorga PTCs por un importe de aprox. $0,02 por KWh de energía eólica producido durante 10 años a partir de la fecha puesta en marcha de los parques, siempre que ésta sea anterior al 31 de diciembre de 2008.

El problema se encuentra en que en este momento el sector está en pleno auge (EEUU se ha convertido en el segundo generador mundial de energía eólica después de Alemania, y tras haber sobrepasado este año a España), y hay miles de MW por instalar que podrían no convertise nunca en realidad, si no se aprueba una extensión del plazo de aplicación de los PTCs o una medida similar que haga viable la inversión en este tipo de proyectos.

Los PTCs no son únicamente utilizados por las compañías eléctricas con altos beneficios y que pueden de esta forma limitar su carga fiscal, sino que son un instrumento fundamental en la financiación de los proyectos eólicos, ya que son titulizados y vendidos a inversores especializados a cambio de financiación a largo plazo para estos proyectos (tax equity). Hay que tener en cuenta que el tax equity puede representar hasta el 65% o más de la financiación necesaria para este tipo de inversiones, siendo el resto capital privado (en ocasiones también apalancado con deuda bancaria).

El impacto de la falta de extensión del plazo de aplicación de los PTCs puede ser brutal para la industria. Todo el mundo lo sabe, ya que los precedentes en las tres ocasiones anteriores en las que se ha dado esta situación así lo indican (las caídas en la capacidad instalada en los años en los que no se otorgaron PTCs fueron superiores al 70%).

La semana pasada el US Senate (senado en EEUU) aprobó una bill (norma legislativa) que aseguraría la aplicación de los PTCs hasta finales del próximo año, pero ahora todo depende de la aprobación final por parte del US House of Representatives (congreso de EEUU).

Lo dicho, el futuro del sector está en el aire...

La deuda más cara es la que no se tiene

2008-09-29T21:50:00.002+02:00

La crisis financiera mundial está teniendo un fuerte impacto en el mundo de las infraestructuras.

Quizás estemos en el momento en el que más equity hay disponible para estos proyectos (sólo los fondos de infraestructuras de los principales bancos americanos, como Citi o Goldman Sachs, disponen de miles de millones de dólares para invertir), sin embargo, conseguir financiación externa es cada vez una tarea más complicada.

Por un lado, existe una alta desconfianza en las agencias de rating y en las monoliners (paradojas de la vida...), por lo que las emisiones de bonos, son algo así como misión imposible. Por otro lado, los bancos cada vez tienen menos liquidez y una mayor aversión al riesgo. En este entorno, los proyectos de infraestructuras que hasta hace pocos meses obtenían altísimos apalancamientos han sido las primeras víctimas.

Y es que, como dicen algunos, "la deuda más cara es la que no se tiene, que se cubre con capital".

Tendríamos que haber hecho caso a John Bird y John Fortune, que ya nos avisaban hace unos meses...

EEUU o el perro del hortelano

2008-09-29T16:47:00.003+02:00

El porvenir de las financiaciones privadas de infraestructuras en Estados Unidos es un misterio.

El que quizás sea el país con una mayor necesidad de inversión en infraestructuras en el corto plazo, está inmerso en una maraña de sentimientos encontrados. Me explico. Por un lado, los norteamericanos están deseosos de solucionar su problema de transporte (infraestructuras antiguas y mal mantenidas + crecimiento exponencial de la población + congestión de las principales vías de transporte + falta de fondos públicos = necesito una solución con capital privado), pero por otro lado los políticos siguen empeñados en ponerse el gorro nacionalista, e impedir que los grandes grupos de infraestructuras mundiales les echen una mano.

Claro ejemplo de esto es el proyecto de privatización de la Pennsylvania Turnpike, en el que a un consorcio internacional formado por compañías españolas (Abertis y Criteria) y americanas (el fondo de infraestructuras de Citigroup) le adjudicaron la concesión a 75 años de la gestión de la autopista a cambio de un pago de $12.800 millones. El proyecto sigue todavía en el aire, ya que parece que el único que está a favor de que se apruebe es el propio Gobernador de Penssylvania. El resto de congresistas de uno y otro signo no parecen estar de acuerdo con él, por lo que yo si tuviese que apostar diría que Abertis y Citi ya pueden ir buscando otro sitio donde invertir su dinero...

Y éste no es el único ejemplo, o si no que le pregunten a Cintra lo que le pasó en el proyecto de la SH121 en Texas...

Cuestión, que al final me parece que esto es como el perro del hortelano, que ni come...